当企业高速扩张遭遇汽车行业周期性调整时，奇瑞抵抗力差的弱点，在这块停车坪上暴露无遗。跟很多汽车企业一样，焦虑中的尹同耀不得不做好提前过冬的准备。
种种迹象表明，为了缓解资金压力，奇瑞正在大面积裁减冗员和实习生，并同时实施减薪的计划。据奇瑞一位曾参与讨论裁员会议的人士透露，奇瑞此次裁员的目标是6000人，“这个数字是管理层讨论后达成的，并没有形成书面的形式。”
“9月中旬，降薪的通知开始贴到各个车间，这种降薪其实是变相裁员的开始。”该人士向记者补充强调，尹同耀之前对裁员一直难以下决心，降薪的方式可能员工更好接受点。
裁员“两不”原则
据记者从奇瑞非官方渠道得到的证实，本次奇瑞裁员本着“两不”原则，不裁销售公司的人和不裁国际公司的人。因此裁员主要是裁一线的工人和压缩奇瑞研究院的编制。
奇瑞力保销售公司是有自己道理的——奇瑞自李峰主管销售后，销售网络一度扩张很快，并且已经深入二三线城市尤其是中西部地区，维护庞大网络需要大量的人员；同时在国内汽车消费增幅下滑的形势下，加大销售力度是奇瑞消化库存，加大资金回流，挺过这个冬天的基石。
国际公司同样是尹同耀的战略核心。据了解，奇瑞今年本计划完成出口18万辆，由于俄罗斯进口政策收紧，这一目标预计会比计划少1万多辆。但是出于未来的战略考虑，奇瑞明年计划出口要增加到22万-23万辆。国际公司面临的压力不小。
尽管奇瑞官方怕影响员工情绪，至今不肯公开承认裁员事实，但是根据记者对奇瑞多个部门员工的走访，除了销售公司和国际公司，大面积的降薪及裁员已经在奇瑞芜湖工厂展开。
在奇瑞的职工宿舍前，奇瑞总装3厂的一位实习生告诉记者，最近两个月以来，该厂的生产一直处于不稳定状态，每工作一天就会放一天的假。
在这个3000余人的大组装车间里，有接近一半的流水线工人都是十八九岁的实习生——他们大多数来自河南及山东的技校。“虽然我还没毕业，但是已经干上了和老员工差不多的活，每天能干170辆。”在奇瑞快速扩张的那几年，这些技校学生被成批地招进厂里，目前月收入大概五六百元。
按照这些实习生所在学校和奇瑞签订的合同，一旦实习生拿到毕业证书，经检验合格就可以转正，但现在奇瑞宣布这些快转正的实习生今年无法留下。而继续留在奇瑞的实习生都是还没干满一年的实习生，对于奇瑞而言，这些人并没有签约转正的压力。此外，许多正式员工的工资也开始降低。发动机生产线和内饰车间的技术人员都表示，由于目前奇瑞产量下降，收入约出现了10%的降幅。
“以前一线工人一星期工作六天，现在工作一天休息一天，工资少了很多，这直接导致了部分员工不得不另寻发展。”这位技术人员透露。
对于裁员人数，坊间流传着诸多数据，而奇瑞官方在接受本报询问时对此却三缄其口。
汽车工程研究院一位负责车身设计的工程师告诉记者，即使是以往备受重视的奇瑞汽研院，也开始实行末位淘汰制，上面通知要求人员“负增长”，“以前末位淘汰制也有，但由于公司发展迅速，缺人，所以没认真实行，但现在开始严格执行了。”
两个相差近一倍的出口数据
2003年以来的公开数据显示，奇瑞的出口销量一直稳坐国内汽车厂商头把交椅，而其中出口销量贡献了奇瑞20%以上的销售数据，成为奇瑞长期跻身国内汽车厂商销量前五的重要原因。
目前奇瑞已布局56个国家，在俄罗斯等6个国家建立了7个工厂，并计划在2010年建设14家海外工厂，预计年出口量达40万辆。但此前对于奇瑞公布的汽车出口数据的真实性，业界颇多揣测。奇瑞官方最新公布的资料显示，“截至9月30日，奇瑞公司今年前三季度已累计出口汽车11.5万辆”。
而记者从芜湖当地有关渠道辗转拿到的一份奇瑞今年从芜湖港(2.63,0.06,2.33%,吧)出口汽车的详细数据与此出入很大。
该数据资料显示，截止到10月底，奇瑞总共出口整车6621辆，汽车成套散件22600套；另外奇瑞还出口了小轿车车身14215套。而即使这些数据加起来，奇瑞今年出口数字也不超过5万辆，和奇瑞官方公布的数据相去甚远。
有知情人士告诉本报记者，由于奇瑞绝大部分汽车都从芜湖直接出口，所以上述这个数据比较接近奇瑞出口的真实数据。按照记者从相关部门得到的数据，其中9月份出口跌至谷底，仅出口1637辆(包括整车、汽车成套散件及车身等)。在1—10月份，奇瑞共计出口到乌克兰1648辆整车及19095套整套散件，占据其出口的大部分江山。
上述数据同时显示，奇瑞仅仅在1月份出口了900套整套散件到俄罗斯，之后就再也没有向该国出口过类似产品。此外奇瑞出口车身最多的，分别是埃及的9734件和伊朗的2029件。在整车出口上，1—10月奇瑞出口量最大的意大利也仅有2380辆，其次是乌克兰。
类似情形同样发生在国内。由于今年国内车市增长也步入衰退期，奇瑞在国内销售较为惨淡，已经和吉利、比亚迪等列为同一集团。今年1至8月份，奇瑞国内销量14万余辆，同比降幅达23.75%。
奇瑞销售公司知情人士告诉记者，由于定价过高，奇瑞A3在上市后每天仅能售出10多辆，即使在变相降价5000元后，目前也仅能售出30辆左右。A3库存已经较高，厂里刚刚定下了每月实销1500辆，经销商提车3000辆的指标。目前A3的日产量约为四五十辆。
由于销售上不去，销售公司日前刚刚实行过一次部门合并，将原来按车型分的总共4个销售部门合并为两个——一个主要负责销售A系列车型(A3、A5等)，还有一个主要负责销售QQ、旗云、瑞虎等车型。
“这样主要是为了进一步降低管理成本。”有知情人士透露，由于目前奇瑞库存很高，而且占用了大量流动资金，这也为目前的“低调而快速”的裁员减薪行动埋下了伏笔。“奇瑞这次大裁员，很可能是早在计划之中的事情，只不过是借了金融危机这样一个时机，否则会太敏感。”罗兰贝格一位资深分析师这样认为。
裁员是一门课
除了国内外的销售压力，奇瑞之前一贯的高速扩张策略也正面对考验。
奇瑞近两年来始终面临着多线同时作战的局面，对外投资数额巨大。记者从芜湖有关主管政府部门得到消息称，奇瑞在2008年的总投资将超过30亿元人民币。
这种高速扩张以往更多依赖银行体系的支持，比如国家开发银行就先后对奇瑞提供了上百亿的贷款授信。不过，前述芜湖主管部门的消息人士透露，近期由于银根紧缩等原因，一些承诺的银行贷款并没有完全到位。
所以，按照奇瑞内部人士的说法，奇瑞裁员计划已经酝酿一段时间了。但是“怎么裁”一直是尹同耀的一块心病，一直处于高速扩张中的奇瑞从来没有面对过这种难题。“看到美国和欧洲的汽车企业都在裁员，我们才学这些跨国企业的。”
“以前研发的车型太快，现在上面领导要求，暂缓研究部分车型，保证重点车型的研发资金和人力投入。”一位奇瑞汽研院的工程师表示。奇瑞研究院一位技术人员介绍，最多的时候同时研发了20款车型。这或许揭露了奇瑞资金链短缺的另一个重要原因：前期大规模上马诸多项目导致资金看紧。
对此，上述罗兰贝格分析师表示，一次同时开发15款发动机和20款新车型，靠奇瑞目前的销量，很难支撑起这样的新车型研发，这样做更多的是造概念。
另外即使在前几年车市井喷的时候，“低端车型赚不到钱，高端车型不好卖”的现象也制约了其利润的增长。目前，奇瑞给经销商的利润为：中低档的QQ和旗云每辆2000元左右，A3在降价后则能达到每辆6000—7000元。
对于前几年春风得意的奇瑞来说，一次真正的大考正在来临，尹同耀将采用什么样的智慧，带领奇瑞走出困境？
