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专访：飞航意外的存活率是如何提高的？
2009-01-18
美国全美航空客机遭鸟击迫降纽约哈德逊河，除了机长出色的技术以及机体坚固外，其他机组人员的应变能力也是关键。美国安柏瑞德航空航天大学（Embry-Riddle Aeronautical University）航空学院院长布莱迪（Tim Brady）1月16日对多维社指出，资深的空服员可能代表更丰富的经验，不过亚洲航空公司对空服员多半有年龄限制的要求，应会让公司的训练费用较高。全美航空客机1月15日成功迫降在哈德逊河中，回顾近年的飞安意外，机上人员的存活率大大提高。 去年12月美国大陆航空一客机在丹佛冲出跑道并起火燃烧，机上112人有38人受伤，无人死亡；去年7月，澳洲航空一架飞机在香港起飞后发现一个直径2、3米的大洞，从2万英尺高空迫降菲律宾马尼拉国际机场，机上366名人员均平安；1年前，从北京起飞的英国航空班机因机械故障，在伦敦希思罗机场机场迫降，机上136人顺利出机。 美国境内已经有2年没发生重大飞航事故，最近一次是2006年8月27日柯麦尔航空公司（Comair）客机因为从错误的跑道自从肯塔基列克星敦机场起飞，不久即坠毁，机上49人死亡，仅1人幸存。不过，即使包括这起意外在内，美国近7年来在主要飞航意外中死亡的人数仍少于100人。  美国安柏瑞德航空航天大学（Embry-Riddle Aeronautical University）航空学院院长布莱迪（Tim Brady）。（安柏瑞德航空航天大学网页） |
虽然飞航科技日新月异、飞机的软体、硬体设备也越造越好，但安柏瑞德航空航天大学教授布莱迪认为，最重要的还是机组人员的训练与反应。“最主要的是训练，由于良好的训练，飞行员与其他机组人员能在意外发生时正确地反应，因此机上人员的训练主要是紧急应变的训练，也许演习中所发生的情况与真正遇到的事故不一样，但机上人员应有的观念是，你必须为各式各样的危机做准备，这也是训练时最基本的。” 在这次全美航空与去年大陆航空的意外中，乘客均快速被疏散，全美航空的意外里，全体人员仅花了12分钟便全数获救。 美国空服员协会发言人柯威（Corey Caldwell）对美联社指出，空服员的危机应变能力较好的原因之一，是他们较以往年龄大、也较资深，因为自911攻击事件以来，很少有美国航空公司招募新人。 不过，相较于美国航空经常可见“妈妈级”或“婆婆级”的空服员，亚洲的空服员多半较年轻。常可见到的年龄限制，例如中华航空要求报考空服员的女性需24岁以下、男性26岁以下；澳门航空要求年龄在26岁以下，四川航空则要求18至25岁。 至于空服员的退休年龄，以往的规定甚至在35岁时便要求退休，在遭到抗议后，多家亚洲航空公司均将年龄限制放宽，约在40至55岁之间。 布莱迪表示，在美国航空业早期发展的时候，对空服员曾有过年龄限制，不过后来在反对年龄歧视的呼声下，取消了年龄上限。“因为没有人应因为年龄的问题而让专业受到限制，在这种限制取消后，美国的空服员可持续留在工作岗位，直到他们达到一个真正需被考虑是否可继续工作的年龄。”  全美航空迫降客机已被拖至岸边准备吊起。（路透社） |
“在训练上也是不论年龄，都要接受一样的训练，20岁的和45岁的空服员都是平等的。”布莱迪对多维社补充：“年龄在飞航安全上会有的影响，是年纪较大的空服员体力或反应可能较低，但如果资历、体能都与年轻的空服员一样，则年龄高低就没分别，资深的空服员还可能因经验丰富而较能正确对危机做出反应。” “亚洲的航空公司，若有年龄上限的话，因为空服员更替率较高些，航空公司应会需要花费更多的训练费用。”布莱迪说。 水面上一般被视为难度高又危险的迫降地点。1996年11月，埃塞俄比亚航空公司一架波音飞机在肯尼亚上空遭劫持，机长在与劫机人周旋时燃油耗尽，飞机于印度洋海面迫降时解体，机上175人中125人死亡。 而此次全美航空的迫降以最好的结局落幕。布莱迪认为，机长在事件中能确保每个乘客都安全的选择不多，而机长做了最好的决定，此外，飞机本身也很坚固，让机长在迫降河中的情形下机体不致损坏，因此还保有完整性的飞机一开始还可以浮在河上，让所有人有时间到飞机外。 “在一些飞机迫降水上的案例中，水的冲击力加上飞机机翼向下，飞机解体，很多人无法生还。但这次的迫降中，机长做了一次令人赞赏的降落，他让两侧机翼都在同一个水平上，平缓让机身与水面接触，因此飞机没有冲入水中，机身未解体。”布莱迪说。 布莱迪教学领域为飞航教育、飞航安全、飞航历史，撰有超过30篇论文，同时为学院教科书的领头作者。先前曾任中央密苏里州立大学动力与交通系主任、圣路易斯大学结构改进与外部计划主任、美国空军飞行员。
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