除了例牌的美女美车外，这次上海车展更关心的是打节能牌
病症之一： 高能耗
冰冻三尺非一日之寒。早在金融危机发生之前，美国三大汽车厂商的弊病即已经很明显。只是金融危机的发生，加速拖垮企业。2008年，美国汽车销量为1320 万辆，这一数字比2007年整整少了近300万辆。根据2009年1、2月份的销量，预测全年汽车产量将跌破1000万辆。这是1973年石油危机以来，美国汽车行业最为低迷的时刻。
危难至此，美国汽车工业至今有多大程度正视自己的问题，外人还是难以判断。美国汽车工业今天的困境是掌门人的短视所造成的。如果要概括美国汽车厂的“罪”，那就是一味发展皮卡和旅行车，忽视小型车市场的潮流、做工品质缺乏精细化、新能源技术开发滞后。
三大汽车企业面临的困境还有一个大背景，即全球性能源紧张，而汽车公司多年来对能源战略的研究不够。 美系汽车最大的特点是设计宽敞、大方，尤其以SUV和皮卡为特征，属于中高端市场的产品。可通用汽车这次面临的困难，恰恰同公司长年坚持高端市场不变的思路有关。
上世纪90年代，当原油价格低廉的时候，美国车企无不热衷于生产大功率的越野车、SUV和卡车，以获取高利润，把经济型和混合动力型节油汽车的市场拱手让给了日本人。后来由于石油供应紧张，通用汽车没有中低端、油耗小的产品，市场占有量下降。目前，美国混合动力型汽车的市场基本上掌握在日本公司手中。2007年在美国市场销售的各类新型节能汽车中92%是日本丰田和本田公司的产品。现在油价飞涨，消费者愈来愈倾向购买小型节油汽车。三大汽车企业的反应为时已晚了。
病症之二： 高成本
美国整车业之所以陷入目前的困境，除了由于生产出来的车型不符合市场的要求，根本还在于美国汽车产业工人的劳动成本过高。美国规定大的垄断性企业主要由企业自身来负担职工的福利待遇。通用汽车员工众多，拥有美国最完善的员工退休制度、医疗保险计划。在这种情况下，通用汽车劳动力成本较高，公司要为雇员支付巨额的医疗保险、养老金。因此，在汽车产销量下滑的情况下，消化巨大的劳动力成本就比较困难。
据报道，美国汽车产业工人的每小时薪酬成本在75美元左右，这一数字几乎是中国汽车产业工人一周的报酬，美国车的生产成本比在美国生产的日本车成本要多出2500美元左右，在美国本土市场，美国车被日本车打败也就不难理解了。
病症之三： 大恐龙
过去6年来，在瓦格纳的领导下，通用汽车已经把宝越来越多地押在了中国、印度和其它新兴市场上，并试图慢慢精简其无利可图的北美业务。
然而，当去年通用的新汽车和卡车的销售量降到了25年以来的最低水平后，美国政府要求，通用必须大幅削减其小汽车公司所提供的最广泛的系列产品。美国政府特别工作小组在报告中指出：“通用汽车公司保留了太多无利可图的名牌，这不仅损害了它的品牌声誉，还使其管理团队力量分散，动用更多日益不足的市场资金，并严重拖累了消费观念、市场份额和利润。”
通用汽车一度是全球最大的汽车制造公司，年产量在800万辆以上，曾一度超过 1000万辆。通用汽车与汽车企业一样患上了“跨国公司病”。通用汽车为了加快对市场垄断的步伐，规模扩张太快，连续多年亏损。作为跨国公司巨头，通用汽车每年为股东支付的红利一直较高，因此税后利润积累就少一些。在连续亏损情况下，通用汽车自我积累还要进行研发投入，无力弥补亏损，制约了企业摆脱困境的能力。
从通用汽车现在遭遇的危机来看，全球企业架构也是问题丛生。当初盲目扩大规模而买进的品牌，在金融危机的阵痛时又不得不低价变卖。品牌和平台不断扩张，随之而设立的各种部门数量也在增加。即便高级管理层也很难对其他平台和品牌的产品进行管理，由此产生的问题是，任何一个决策，除非各部门的最高头头都在，否则都难以解决。对于瞬息万变的市场，这一管理模式显然不合时宜了。
在美国业界，有一种声音一直在回响，这就是要求美国总统对整个美国汽车行业做一个大手术，把臃肿的部分全部切掉，或者打包出售。必要的时候，甚至要求通用、克莱斯勒拆分成许多个小公司，舍弃没有前途的品牌。这次金融危机证明大公司弊端更多，小公司灵活，更容易因应市场变化作出调整，当然，前提是这些小公司要有核心竞争力。
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