廉价航空候机室一角。記者 梁鵬 攝
低价航空在經濟寒冬下的擴張
１月２０日，春秋航空公司幵通了上海──長春的空中航線，其最低為２９９元的超低票价在這個寒冬輕而易舉的撥動了廣大旅客的神經，新航線的消息剛剛公布，就有網友在春秋航空網頁上面留言稱“感覺就像遇到了及時雨”。要知道，從上海到長春航線民航公布的全票票价為１６００元，而２９９元的票价僅比火車硬座票价略高。除了９９系列的超低票价，春秋航空的其他几個等級的机票，公司也承諾將比平均票价低上兩成，并且特价票全年供應不低于該航線机票供應量的１０％，淡季將達到３０％。同樣，１８日春秋新增的上海至重慶航往返票价最低也是２９９／３９９元。
低票价吸引了相當一部分平日對飛机旅行不敢問津的人士，旅客直呼“坐火車像坐飛机一樣便宜 ”、“打工仔也可以坐飛机回家了”。超低价的机票為廉价航空賺足了眼球和人气，春秋航空由２００５年剛成立時的一架飛机，發展到現在擁有１１架飛机，３０多條國內航線的航空公司，雖然規模与國內大型航空公司無法比擬，但已少了起步時期“前景堪憂”的顧慮，多了穩步擴張的底气。
据春秋航空公司發言人張磊介紹，在２００８年中國民航業效益大幅下滑的情況下，該公司運輸總周轉量為３.５４億吨公里，同比增長２４％﹔輸送旅客２９３萬人次，同比增長２６％﹔營業收入１６.２億元，同比增長３２％。今年年初就一舉新增兩條航線，說明了低价航空在中國已經得到了越來越多的認可。
從何而來的低价低成本？
創建伊始，春秋航空便把目標市場定位于對价格比較敏感的旅客，即經常出差的年輕白領，自掏腰包的出行人士和團体散客觀光度假者。春秋航空是我國首家定位于低成本的廉价航空公司，据統計該公司平均票价折扣為３.３折。用張磊的話說，低票价來自于低成本競爭的优勢。僅自主幵發的銷售系統和离港系統，就為公司全年節省代理傭金至少４０００萬元。其低成本運作模式具体可以歸納為“兩高”“兩低”“兩單 ”。
“兩高”指保持高客座率和高飛机利用率。春秋航空幵航以來實際客座率高達９５％，而行業平均客座率僅為７６％左右﹔１１小時左右的高飛机日用率，也高于行業平均９.５小時的日利用率。“兩單”是指衹有空客Ａ３２０的單一机型，有利于減少航材設備，降低維修与管理成本﹔机艙布局為１８０座的單一經濟艙位，有利于增加飛机座位數，提高單机運力。
“兩低”即低銷售費用和低管理費用。春秋航空在國內航空業中首次推出了Ｂ２Ｃ電子商務為銷售主渠道。為鼓勵旅客網上購票，春秋在每條航線上都推出的９９系列特价票，僅限網上或手机訂購。２００８年春秋網上直銷的電子商務占６９％。這大大降低了網點的人工費和紙張打印費等，也大幅度減少了傳統航空公司所承擔的代理分銷費用。同時嚴格控制人机比，傳統公司為２００：１，春秋目前為１００：１，這使管理費用大幅度降低。
除此之外，春秋航空最為人津津樂道也飽受非議的，就是其創新的“差异化服務”，即提倡“省之于旅客，讓利于旅客”。比如說，在餐飲差异方面，他們為旅客免費提供一瓶３００ｍｌ的飲用水，旅客需要其他食品和飲料則需要付費購買﹔旅客免費行李重量不超過１５公斤，超過部分收取逾重行李費。隨身物品重量不超過５公斤，体積不超過２０X３０X４０厘米，這意味著可能連小型的拉桿箱也不能隨身攜帶﹔春秋還規定，無論何种原因春秋航空的航班延誤或取消，將退回旅客所支付的机票費用，不承擔任何補償和賠償費用。
目前，國內其他的民營低成本航空公司也几乎都在用類似的“增值服務”和“差异化全方位服務” 來降低成本。這些服務限制措施主要學自國外成功的廉价航空公司，旅客們到也買賬，“在火車上買東西也要花錢啊，何況從起飛到落地也用不了多長時間，誰讓我們買的是超低价机票呢。”一位乘客這樣說。
低价航空能否迎來春天？
誕生于上世紀７０年代的低成本廉价航空模式目前已在全球興起，２００７年已經占全球市場份額１９％，在歐美地區已經高達３０％。在中國則處于起步階段，有著巨大的市場。
在上海工作的長春人曲凡高興地說：“飛机的速度，火車的价錢，我和老公無論如何都要試一試這种感覺。”許多年輕人也都抱著這种想法，希望能多一些這類的廉价机票。另一家民營航空吉祥航空公司在春運期間，對由長沙、三亞、武漢、哈爾濱等全國１６個城市前往上海的旅客，推出了低至１折的机票“破冰价”，部分航線机票的价格最低僅為１００元。
張磊說，中國幅員遼闊，人口眾多，經濟基礎相對薄弱，更需要大力發展低成本航空。尤其是在經濟危机之下，原來可能對几百塊錢的差价并不在乎的旅客，如今則會把目光投向廉价航空，對于廉价航空模式來說似乎看到了發展的又一次机遇。
對于民營廉价航空的發展，一些業內人士卻不是很樂觀，他們認為，即使在金融危机的情況下，超低价机票可能會吸引更多的潛在旅客，但是受規模限制，民營廉价航空一樣會受到猛烈的沖擊，甚至比大型航空的抗風險能力更差。超低票价可以吸引旅客，同樣利潤也會減少。雖然在２００８年全行業虧損的情況下，春秋航空保持了營業額高速的增長，但是其２１０４萬元的利潤，卻同比下降了近７０％，僅僅是保証不虧損運營。而且，春秋航空的發展也有其特殊性，其乘客有很大一部分來自春秋旅游的旅客，使其能夠保持較高的上座率。
像國航，南航這樣的大型民航，春運期間在一些航線上也打出了３折、２折這樣的低票价。可以說，廉价航空的价格优勢已經不那么明顯，反而大型航空公司的服務限制則要明顯要少于廉价航空，這樣廉价航空的生存空間又被擠占很多。廉价航空何時能成規模的運營？何時有更多的中國人能夠享受到廉价机票的實惠？還都是個不确定因素。東北師範大學旅游系教師智利疆說：“無論如何，隨著航空票价的降低，最終受益的將是廣大旅客。”
